世界的なEV需要の減速とコスト競争が激化する中、世界最大の自動車メーカーであるトヨタ自動車が、自社初の次世代ラグジュアリー電気自動車（EV）フラッグシップの開発中止という異例の決断を下した。
新経営陣は、厳しさを増す通商環境の中で、「外形拡張」ではなく「収益重視」へと製品戦略の骨格を大きく転換した。この決定により、国内部品サプライチェーンには大きな衝撃が走っている。
2日の日本経済新聞の報道によると、トヨタはラグジュアリーブランドのレクサスが手がける次世代電動セダン「LF-ZC」の開発・生産計画を中止したという。
これを受け、トヨタは、専用設備投資を行っていた協力会社の巨額な資本償却リスクを軽減するため、トヨタ史上前例のない数十億円規模の「サプライヤー損失補償」という苦肉の策を講じることを決定した。
テスラに対抗し「ギガキャスティング」の量産体制構築を進めていたが…協力会社に最大100億円の損失が発生
今回中止に至ったレクサス「LF-ZC」プロジェクトは、流線型クーペデザインに最先端の大容量バッテリーを搭載し、トヨタの電気自動車戦略を象徴する技術の結晶として位置づけられていた。
特にこの車両では、数百個の鉄製部品を溶接する従来の工程に代わり、溶融アルミニウムを巨大金型に注入して車体を一体成形する新技術の採用が決定していた。テスラが先行して実用化した「ギガキャスティング」と呼ばれる製法である。
ギガキャスティングは車両の軽量化と航続距離の延長に有利だが、製造ノウハウが未熟なため不良率が高く、大量生産時のコスト管理が難しいという課題があった。
それにもかかわらず、トヨタ系列会社や大手部品メーカーはこの主要プロジェクトに乗り遅れまいと、数十億から数百億円の資金を投じて専用工場の建設や超精密ラインの敷設という大胆な賭けに出ていた。
しかし、トヨタの幹部は5月末、サプライチェーンにプロジェクト中止を通告した。系列協力会社はそれぞれ最低数十億円から最大100億円に上る巨額の損失を帳簿上抱え込むことになった。
トヨタの関係者は「前例のない打撃であるため、状況の重大性を認識し、現在協力会社と個別に協議を進めており、数十億円規模の保証金および損失補償資金を緊急投入中」と釈明した。
トヨタの今年度グループ純利益目標は国際財務報告基準（IFRS）上、前年比22%減の3兆円水準と予想されており、今回の緊急補償支出が全体の収益に与える影響は限定的とみられる。
収益性を最優先に、近健太新社長が開発中止を決断した
金融関係者や海外投資家の間では、今回の大胆な方針転換の背景に、4月に就任した近健太新社長の実利主義的な経営方針があるとの見方が出ている。
かつてトヨタはハイブリッド車の代名詞「プリウス」や燃料電池車「MIRAI」など次世代車種の投入時、技術優位性確保のため初期の収益性や損益分岐点（BEP）を度外視する戦略を取ってきた。
しかし、近健太氏は就任時、経営効率指標である「損益分岐台数」を厳密に評価し、採算性の見込めない過剰生産モデルは大胆に切り捨てる方針を打ち出した。
トヨタ副社長兼最高技術責任者（CTO）の中嶋裕樹氏はメディアインタビューで「LF-ZCプロジェクトに全精力を注いだ多くの優秀なエンジニアたちが突然の中止決定に涙を流した」と、社内の厳しい空気を伝えた。
トヨタの関係者も「これほど開発が進んだ段階でプロジェクトを完全に中止するのは、トヨタ史上初めてのこと」と、その異例さを強調した。
蓄積技術は後続機種に活用…下半期のグローバル完成車競争激化の中で生き残りを図る
トヨタは今回のプロジェクト中止とは別に、これまでレクサス技術陣が蓄積してきた高付加価値ギガキャスティング技術や、先進運転支援（ADAS）向け電子プラットフォーム・ソフトウェア基盤「Arene OS」を無駄にはしないという方針を明らかにした。
中嶋氏は「LF-ZC向けに開発された全ての先端技術は、今後ラインナップをスリム化して新たに投入する次世代モデルに円滑に100%継承・採用される」と述べ、技術開発の継続性を強調した。
無理な価格競争に飛び込まず、収益性を重視して利幅を確保しようとするトヨタの手堅い体質改善とサプライチェーン再編の動きは、下半期のグローバル自動車産業の勢力図を左右する重要な要因として注目されている。
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